Viktors Kulbergs - istorinių automobilių medžiotojas ir Senovinių automobilių klubo prezidentas Rygoje, Latvijoje. Savo žodžiais jis pasakoja istoriją apie ryžtą ir sėkmę, ieškant ir gelbėjant nuo gresiančio sunaikinimo vieną iš kelių „Auto Union“ lenktyninių automobilių, kuriuos sovietų pajėgos išvežė iš Vokietijos.
Šį automobilį radau Maskvoje dar 1976 m. ir man pavyko jį nugabenti į Rygą, kur jis tapo AAK (Antique Automobile Club) nuosavybe. Per septynerius „Auto Union“ lenktynių departamento gyvavimo metus lenktynėms ir greičio rekordams buvo pagaminti 65 tokie automobiliai. Šie automobiliai atnešė daugybę „Grand Prix“ pergalių įmonei ir Vokietijos prestižui, taip pat pergalių Alpių įkalnėse. 1935–1940 m. „Auto Union“ lenktyniniai automobiliai iškovojo 25 pergales itin prestižinėse „Grand Prix“ lenktynėse. Automobilius pilotavo tokie asmenys kaip Ernstas von Delius, Tazio Nuvolari, Bernd Rosemeyer, Hanss Stuck ir Achille Varzi. Kopimo į kalną lenktynių meistras buvo Hermannas Paulas Mülleris.
Po karo „Auto Union“ gamykla Cvikau (Zwickau) pateko į sovietų okupacinę zoną. Visas gamyklos turinys, įskaitant aštuoniolika 12 ir 16 cilindrų „Auto Union“ lenktyninių automobilių, techninę dokumentaciją ir gamybos įrangą, buvo surinktas specialios sovietinės NKVD (Vidaus reikalų liaudies komisariato) grupės ir išvežtas į Maskvą. Išvežimui vadovavęs NKVD vadas Močeckis tvirtina, kad į Maskvą buvo išgabenta aštuoniolika automobilių, tačiau dėl tolimesnio jų likimo neaišku.
1970-aisiais atsirado šiek tiek daugiau informacijos. Buvo nustatyta, kad po 1945 m. automobiliai ir techninė dokumentacija buvo platinami tarp pirmaujančių SSRS automobilių ir aviacijos tyrimų institutų pramoninio šnipinėjimo tikslais. Yra žinoma, kad du automobiliai iškeliavo į GAZ gamyklą, vienas – į Leningrado karbiuratorių tyrimų institutą, vienas – į ZIL gamyklą. Vėlesniais metais beveik visi automobiliai buvo ardomi, tiriami, analizuojami jų gamybos būdai. Dėl to iki 1975 m. beveik visi pavyzdžiai buvo sunaikinti ir paversti laužu, nes jų istorinė vertė niekam nerūpėjo. Sovietinė sistema šiems automobiliams nesuteikė jokios vertės ir sovietų gyventojai negalėjo žinoti, kad vakarietiškos technologijos kažkaip pranašesnės.
Vienas iš šių automobilių – 1938 m. Auto Union CD V16, lenktynių į kalną versija turėjo tapo mano radinių herojumi. Ieškodamas senovinių automobilių radau ir unikalių žmonių. Vienas iš tokių žmonių buvo aukščiausias pokario sovietinio automobilių inžinerijos pasaulio autoritetas, profesorius Wilhelmas Beckmannas iš Leningrado. Dar nepažinodamas jo asmeniškai, 1970 m. inžinerijos studijų metais perskaičiau daugumą jo knygų ir leidinių. Jis daugiausia domėjosi XX amžiaus ir 3-iojo dešimtmečio lenktyniniais automobiliais. Jis buvo unikalios bibliotekos savininkas. Kai susipažinome pirmaisiais AAK metais, susidraugavome.
Vieną penktadienio vakarą 1976 m. balandžio mėn. Beckmannas man paskambino ir labai susirūpinęs paaiškino, kad jis turi informacijos, kad po dviejų savaičių per „Subotnik“* Maskvos gamykloje ZIL, 1938 m. Auto Union lenktyninis automobilis bus supjaustytas išmetimui. Apie tai jam pranešė vienas buvęs jo mokinys, kuris tuo metu dirbo ZIL. Mano širdis drebėjo tai išgirdus, bet tai buvo vienos iš nuostabiausių mano neįmanomos misijos istorijų pradžia.
Neįtikėtinai per kitas dvi savaites pavyko sutvarkyti visus reikalingus formalumus, kad sutaupyčiau ir įsigyčiau šį Auto Union. Savaitę praleidome Latvijos TSR ministrų taryboje su autotransporto skyriaus sekretoriumi, kol ruošėme ir vizavome raštą SSRS transporto ministerijai. Antroji savaitė praleista Susisiekimo ministerijoje ir ZIL gamykloje. Lobis buvo ZIL gamyklos tyrimų ir bandymų biuro saugykloje, kuri iš esmės buvo didelė metalinė pašiūrė gamyklos teritorijoje. Galutinį parašą, reikalingą norint patekti į objektą ir įsigyti Auto Union gavau penktadienio vakarą. Automobilio perleidimas iš ZIL gamyklos į Automobilių klubą vyko be pinigų.
Tvarkymasis, kurio metu turėjo būti sunaikintas automobilis, vyko jau kitą dieną. Dar girdėjau Beckmanno balsą: Viktorai, daryk ką nors, tie idiotai nori sunaikinti Auto Union! Apsiginklavęs AAK nario automobilių nuotraukų kolekcija, suvenyrais, šokoladais, Rygos juodojo balzamo buteliais ir rūkyta vištiena, pirmadienio rytą atvykau į Maskvą.
Šio nuotykio rezultatas priklausė nuo mano galimybės gauti transporto ministro patvirtinimo parašą ant prašymo laiško perkelti Auto Union. Ministras atostogavo, o jo pavaduotojas Bashinjagyan'as išvykęs į komandiruotę. Įteikus kelias dovanėles, jo sekretorė pažadėjo įdėti mano laišką ant dokumentų krūvos viršaus, laukiant jo veiksmų. Aš pažadėjau dienos pabaigoje paskambinti jai, kad patikrintume progresą. Tuo tarpu aš jau pradėjau rinkti visus dokumentus ZIL gamyklai. Maskvos metro nuvažiavau iš ministerijos į ZIL gamyklos prieigos leidimų biurą, kur man pavyko gauti direktoriaus pritarimą. Taip pat pavyko sulaukti ZIL vyriausiojo inžinieriaus ir buhalterio palaikymo.
Ketvirtadienį jau buvau reikalingų parašų sąrašo viduryje, kol patekau pas ZIL gamyklos tyrimų ir bandymų biuro pirmininką. Jis tapo grėsme mano planui, nes buvo besidominčio besikuriančio Maskvos antikvarinių automobilių klubo „Samohod“ narys. Lemiamą dokumentą šiuo atveju jau gavau trečiadienį – deputato Bashinjagyan'o pasirašytą nurodymą. Likę parašai tebuvo formalumai, kuriuos nesunkiai gavome šokolado dėžučių pagalba.
ZIL gamyklos tyrimų ir bandymų biuras buvo atsakingas už specialių transporto priemonių, skirtų sovietų politiniam elitui, pavyzdžiui, Chruščiovui ir Brežnevui, gamybą. Tai buvo vieta, kur buvo pavogtos idėjos, išnagrinėtos ir klonuotos techninės naujovės iš tokių automobilių kaip Mercedes, Cadillac ir Rolls Royce. Konstrukcijos buvo pritaikytos naudoti elitiniam SSRS transporto priemonių parkui. Šiame biure buvau gerai žinomas, nes visada turėjau įdomių istorijų apie savo radinius. Taip pat kartais buvau susipažinęs su slaptais įvykiais ir galėjau pasikalbėti su bandytojais.
Galutiniai parašai buvo beveik surinkti, bet šiuo metu aš dar neturėjau aiškaus supratimo, kaip iš tikrųjų atrodys lobis, net jo variklio tipas nebuvo žinomas, nes automobilio vis dar nemačiau gyvai.
Buvo vėsi, snieguota balandžio diena, kai stovėjau prie saugyklos durų. Viduje pašiūrė buvo apie 30 metrų ilgio. Su pagalbininkais pradėjome stumdyti įvairias transporto priemonių dalis, ratus, variklius, pakabos dalis ir kėbulo likučius. Ore jau tvyrojo tam tikra abejonė, bet aš ištvėriau. Po, atrodytų, amžinybės tvarkymosi, tolimiausiame saugyklos kampe pastebėjome buvo dulkėtą ir įlenktą 16 cilindrų „Auto Union“. Atrodė nepatraukliai su nuleistomis padangomis, bet akys nušvito, nes žinojau, koks tai istorinis lobis. Ten jis buvo priešais mus – įspūdingiausias XX amžiaus trečiojo dešimtmečio superautomobilis. Vėliau sena nespalvota nuotrauka patvirtino, kad tai iš tiesų buvo „Auto Union V16“, kuris 1939 m. atvedė vokiečių lenktynininką Hermanną Paulą Müllerį į Alpių pergalę.
Kitas žingsnis buvo saugiai pristatyti šį lobį. Tai buvo penktadienio vakaras; buvo 15 laipsnių šalčio ir aš turėjau susirasti sunkvežimį, kuris nugabentų „Auto Union“ apie 100 kilometrų iki Maskvos automobilių ir kelių instituto, kur dirbo mano draugas. Iki gamyklos ZIL uždarymo liko pusvalandis. Nubėgau 2 kilometrus iki pagrindinių vartų ir, mano nuostabai, priešais mane stovėjo tuščias sunkvežimis ZIL130 su latviškais numeriais. Vairuotojas sutiko nuvežti mano automobilį į Rygą. Per kitas 20 minučių „Auto Union“ buvo įkrautas į sunkvežimį. Atsisveikinau su savo pagalbininkais ir mes jau pakeliui, bet laikas buvo penkios minutės po 17 valandos, tad pagrindiniai vartai jau buvo uždaryti. Man kažkaip pavyko gauti apsaugos viršininko leidimą naudotis avariniais vartais ir mes išvykome. Nurodžiau sunkvežimio vairuotojui pristatymo adresą Rygoje ir atsisveikinau. Stebuklo dėka „Auto Union“ nebuvo sunaikintas! Apimtas palengvėjimo nuėjau į traukinių stotį ir spėjau į vakarinį traukinį į Rygą.
„Auto Union“ į Rygą atvyko pirmadienio pietų metu. Jau buvo susirinkusi svetinga šventė, kurią sudarė keli AAK nariai. Išbandžiau vairuotojo sėdynę ir pastebėjau, kad trūksta vietos, o sėdimoji padėtis buvo beveik vertikali. Sankabos pedalas reikalavo didelės jėgos, ką jau buvau skaitęs knygose. Žinojau, kad tuometiniai vairuotojai per vienas lenktynes galėjo numesti 2–3 kilogramus, tą sankabą nuspausdami apie 2000 kartų.
„Auto Union“ pradėjo mūsų AAK bendrą kolekciją. Mūsų nusivylimui trūko karbiuratoriaus. Taip pat trūko priekinio dangčio ir šoninių plokščių. Per pusmetį karbiuratorių radome Maskvoje. Pasirodo, kažkas iš ZIL gamyklos automobilių sporto šakos jį pasiėmė, bandydamas panaudoti sovietiniame lenktyniniame automobilyje. Tyrinėdamas „Auto Union“ turėjau eretiškų minčių apie neatidėliotiną restauravimą, bet, laimei, pasitenkinome kosmetiniu atjauninimu, kad nesugadintume automobilio ir galėtume jį parodyti visuomenei. Mums trūko žinių, informacijos, techninių galimybių ir pajėgumų tinkamam restauravimui. Tai atrodė kaip nepasiekiama svajonė. 1930-aisiais šis automobilis būtų buvęs aukštųjų technologijų viršūne. Ferdinandas Porsche šiame automobilyje sugebėjo panaudoti naujausias technologijas ir to meto inžinerinę magiją. Nebuvo galimybės to dubliuoti. Mums pasisekė, kad po 20 metų Audi AG į pagalbą atėjo su savo finansinėmis galimybėmis ir prieiga prie pasaulinio lygio ekspertų. Mūsų Auto-Union dabar yra lygiai tokia pati, kokia buvo 1938 m., nei geriau, nei blogiau.
Mes nusprendėme pristatyti savo Auto-Union visuomenei per automobilių festivalį 1977 m., kurį surengė mūsų klubas. Tuo tarpu aš tvarkiau kosmetinį automobilio atjauninimą savo tėvo garaže. Pagrindiniai darbai buvo stabdžių veikimas ir variklio paruošimas trumpam važiavimui. Mano tėvas, pagal specialybę metalo meistras, pagamino trūkstamas kėbulo dalis. Kitas klubo narys paskaičiavo purkštukų dydžius karbiuratoriui, o kuro mišinio receptą gavau iš Vokietijos. Gaminome formas suirusioms stabdžių cilindrų gumelėms atkurti. Žingsnis po žingsnio paruošėme automobilį viešam debiutui ir 1977 m. rugsėjo šeštadienį, 75 tūkst. žmonių akivaizdoje, automobilis vedė paradą aplink Biķerniekų lenktynių trasą. Tai buvo laikas, kai ikoninė nuotrauka buvo nufotografuota, kurioje vairuoju automobilį laikydamas vairą rankoje virš galvos. To kontekstas buvo įvykis per 1938 m. Grand Prix, kai Mercedes Benz vairuotojas Manfredas Georgas Rudolfas von Brauchitschas prieš pat finišą pametė vairą ir sugebėjo kirsti liniją laikydamas rankoje vairo veleną.
Renginys buvo plačiai nuskambėjęs SSRS žiniasklaidoje ir net už jos sienų. Estijos automobilių žurnalistas Margussas Kuuse (atidžiai tikrintas saugumo tarnybų), paskelbė straipsnius užsienyje, todėl su mumis susisiekė Vakarų kolekcininkai ir entuziastai. Vienas iš jų buvo Kerry Payne'as iš Kalifornijos, kuris nuo 1978 m. kelis kartus lankėsi pas mus Rygoje. Jis labai stengėsi mus įtikinti, puikuodamasis doleriais prieš mūsų akis ir jo nuostabai, iš mano pusės nebuvo jokios reakcijos. Tada 1980 m. ponas Payne'as atnešė mums sutartį ir planus, kad Rygoje mainais už Auto-Union bus pastatytas automobilių muziejus. Pasiūlymą aptarėme labai rimtai, bet greitai supratome, kad jei automobilį parduosime už dolerius, žadėti milijonai liks Maskvoje ir nieko negausime. Vienintelis įmanomas sandoris būtų susijęs su tam tikro tipo mainais. Sumaniai parašę pasiūlymą, kuris buvo susijęs su K. Payne'o planais ir lobizmu SSRS valstybinio planavimo komitete, pasiekėme neįmanomo. Išsaugojome „Auto Union“ ir iš Maskvos gavome pinigų muziejui pastatyti.
*Subotnik – švaros diena, kurią paprastai šeštadienį organizuoja savanoriai. Subota – šeštadienis rusų kalba.
------------------------ENGLISH-------------------------
Extract form the book MISSION (IM)POSSIBLE by Viktors Kulbergs who was an antique car hunter and president of the Antique Automobile Club in Riga, Latvia. In his own words he narrates the story of determination and a lot of luck in finding and saving from imminent destruction one of several Auto Union race cars that were removed from Germany by the soviet forces.
I found this car in Moscow, back in 1976 and managed to get it to Riga where it became the property of the AAK (Antique Automobile Club). During the seven years of existence of the Auto Union racing department, 65 such cars were made for racing and speed record purposes. These cars brought numerous Grand Prix victories for the company and to the prestige of Germany, as well as victories in Alpine hill-climb races. Between 1935 and 1940 Auto Union race cars took out 25 wins in the highly prestigious Grand Prix races. The cars were piloted by the likes of Ernst von Delius, Tazio Nuvolari, Bernd Rosemeyer, Hanss Stuck and Achille Varzi. Master of the hill-climb race was Hermann Paul Müller.
After the war the Auto Union factory in Zwickau fell into the Soviet occupation zone. The entire contents of the factory including eighteen 12 and 16 cylinder Auto Union race cars, technical documentation and manufacturing equipment were collected by a special soviet NKVD (The People's Commissariat for Internal Affairs) group and taken to Moscow. Commander of the NKVD, Mozhetsky, who led the removal process, claims that eighteen cars were taken to Moscow, but it is unclear as to their further fate.
After the 1960ies some clarity prevailed. It was discovered that after 1945 the cars and technical documentation were distributed amongst the leading automobile and aviation research institutes of the USSR for the purpose of industrial espionage. It is known that two cars went to the GAZ factory, one car to the Leningrad carburetor research institute, and one to the ZIL factory. During the ensuing years almost all of the cars were being dismantled, investigated, and their manufacturing techniques analyzed. As a result by 1975 almost all of the examples were destroyed and turned into scrap because their historical worth did not concern anybody. The soviet system did not place any value on these cars and the soviet population could not be allowed to know that western technologies were somehow superior.
One of these cars – 1938 Auto Union CD V16, hill-climb race version was to become the hero amongst my finds. While searching for antique automobiles, I also found unique people. One of such people was the highest authority of the post-war soviet automotive engineering world, Professor Wilhelm Beckmann from Leningrad. Before I knew him personally, during my engineering studies in 1970, I had read most of his books and publications. His interest was mainly with the racing cars of the 1920ies and 1930ies. He was the owner of a unique library. When we met during the first years of the AAK, we became friends.
One Friday evening during April 1976 Beckmann rang me and very concerned explained that he has information that in two weeks' time, during a Subotnik* at the Moscow factory ZIL, a 1938 Auto Union is to be cup up for scarp. One of his former students who now worked at ZIL had informed him of this. My heart trembled hearing it, but this turned out to be the beginning of one of the most remarkable stories of my Mission Impossible.
Unbelievably during the following two weeks I managed to arrange all necessary formalities to save and acquire this Auto Union. One week was spent at the Latvian SSR council of ministers with the secretary of auto-transport section while we prepared and endorsed a letter to the Transport Ministry of the USSR. The second week was spent at the Transport Ministry and the ZIL factory. The treasure was located inside the storage facility of the research and testing bureau of the ZIL factory, which in nature was basically a large metal shed inside the factory grounds. The final signature needed for access to the facility and acquisition of the Auto Union I received on the Friday evening. The transfer would take place from the balance sheet of the ZIL factory to the balance sheet of the AAK with no money involved.
The Subotnik was the next day. I could still hear the voice of Beckmann in my ears: Viktor, do something, those idiots want to cut up the Auto Union! Armed with collection of photos of AAK member’s cars, souvenirs, chocolates, bottles of Riga Black Balsam and smoked chicken to be used as bribes, I arrived in Moscow on Monday morning.
The outcome of this adventure was hanging on my ability to get the approval signature of transport minister on the request letter to transfer the Auto Union between balance sheets. The minister was on leave and his deputy Bashinjagyan was expected to return from a business trip. As a result of several bribes, his secretary promised to place my letter on the top of document pile awaiting his action. I promised to call her at the end of the day to check on progress. In the meantime, I already started to collect all paperwork for the ZIL factory. I took the Moscow Metro from the ministry to the ZIL factory access pass bureau where I managed to receive the director’s support. I also managed to get the support of the head engineer and accountant of ZIL.
By Thursday I was already in the middle of the list of required signatures until I got to the chairman of the research and testing bureau of the ZIL factory. He became a threat to my plan as he was an interested party to the fledgling Moscow antique automobile club Samohod. The decisive document in this case I already had received on Wednesday, the direction signed by deputy Bashinjagyan. The rest of the signatures were mere formalities that were easily received with the help of chocolate boxes.
The research and testing bureau of the ZIL factory was responsible for producing special vehicles for the soviet political elite, the likes of Khrushchev and Brezhnev. This was the place where ideas were stolen, technical innovations examined and cloned from the likes of Mercedes, Cadillac and Rolls Royce. Designs were adapted to be used for the elite vehicle fleet of the USSR. I was well known in this office as I always had fascinating stories to tell about my finds. I was also sometimes privy to the secret developments and able to speak to the test drivers.
The final signatures were almost in hand but at this point I still had no clear idea what the treasure will actually look like, even its engine type was unknown as I still had not seen the car in person.
It was a cool, snowy April day as I stood at the door of the storage facility. The shed was about 30 metres long inside. My helpers and I began pushing away various vehicle parts, wheels, engines, suspension parts and remains of bodywork. There was already a certain doubt in the air, but I persevered. After what seemed like an eternity there it was, in the furthest corner of the shed there was a dusty and dented 16-cylinder Auto Union. It looked unattractive with its flat tires, but my eyes lit up as I knew what kind of historical treasure it was. There it was in front of us, the most impressive super-car of the 1930ies. Later an old black and white photo confirmed that this was indeed the Auto Union V16 hill-climb racer which in 1939 took the German racing driver Hermann Paul Müller to an Alpine victory.
The next step was to deliver this treasure to safety. It was a Friday evening; it was 15 degrees below zero and I had to find a truck to carry the Auto Union some 100 kilometres to the Moscow Automobile and Roads Institute where a friend of mine worked. It was half an hour until closing time at the factory ZIL. I ran 2 kilometres to the main gate and to my surprise there right in front of me was an empty ZIL130 truck wearing Latvian number plates. The driver agreed to take my car to Riga. In the next 20 minutes the Auto Union was up on the back of the truck. I said goodbye to my helpers and we were on our way but the time was five minutes past 5 and the main gate was already closed. I somehow managed to get permission from the chief of security to use emergency gate and we were out. I gave the truck driver the delivery address in Riga and said good bye. By a way of a miracle the Auto Union was spared the gas torch! Overwhelmed by relief I made my way to the train station and managed to catch the evening train to Riga.
The Auto Union arrived in Riga at lunch time on Monday. A welcoming party had already gathered consisting of several members of the AAK. I tried out the driver's seat and discovered the lack of space and the seating position was almost upright. The clutch pedal required great force, something I had already read in books. I knew that the drivers at the time could lose 2 – 3 kilograms while depressing that clutch about 2000 times in one race.
The Auto Union started off our AAK common collection. To our disappointment the carburetor was missing. Missing were also the front lid and side panels. Within half a year we located the carburetor in Moscow. Turns out that someone from the ZIL factory motor-sport branch had removed it in an attempt to use it on a soviet race car. While exploring the Auto Union I had heretic thoughts about immediate restoration but luckily we settled for a cosmetic rejuvenation to avoid any damage to the car but also be able to show it off to the public. We lacked the knowledge, information, technical capability and capacity for a proper restoration. It seemed like an unattainable dream. In the 1930ies this car would have been the pinnacle of high technology. Ferdinand Porsche had managed to use the newest technologies and engineering magic of the time in this car. There was no way for us to duplicate any of this. Lucky for us, 20 years later Audi AG came to the rescue with their financial capacity and access to world class experts. Our Auto Union is now exactly as it was back in 1938, no better or worse.
We decided to present our Auto Union to the public during an Automobile Festival in 1977 hosted by our club. In the meantime I was managing the car’s cosmetic rejuvenation in my father’s garage. The main jobs were to get the brakes working and prepare the engine for a short run. My father who was a metal master by trade, made the missing body parts. A club member calculated the jet sizes for the carburetor, and I received the fuel mix recipe from Germany. We made molds to reproduce disintegrated brake cylinder rubber seals. Step by step we had prepared the car for its public debut and on a September Saturday in 1977, in front of 75 thousand people the car led the parade around the Biķernieki race track. This was the time the iconic photo was taken with me driving the car holding its steering wheel in my hand above my head. The context of this was an indecent during 1938 Grand Prix when Mercedes Benz driver Manfred Georg Rudolf von Brauchitsch lost the steering wheel shortly before finish and was able to cross the line holding the steering shaft in his hand.
The event was widely publicized in the USSR media and even beyond its borders. Estonian automotive journalist Marguss Kuuse (closely vetted by the security services), published articles overseas and as a result we were contacted by western collectors and enthusiasts. One of them was a certain Kerry Payne from California who visited us in Riga several times since 1978. He tried very hard to win us over by flaunting dollars in front of our eyes and to his surprise there was no reaction from my side. Then in 1980 Mr Payne brought us a contract and plans for an Automobile museum to be built in Riga in exchange for the Auto Union. We discussed the offer in all seriousness but soon realised that if we sold the car for dollars, then the promised millions would stay in Moscow and we would get nothing. The only possible deal would involve some type of barter. With some clever proposal writing that involved Mr Payne’s plans and lobbying of the USSR state planning committee, we achieved the impossible. We kept the Auto Union and received money from Moscow to build the museum.
*Subotnik – clean-up day usually organized on a Saturday by volunteer unpaid workers. Subota – Saturday in the Russian language.